Furacão Ida afeta instalações de embarque em Nova Orleans
Porto de Nova Orleans (Divulgação)
(Por Dwight Roberts, USRPA) Nos últimos dias, nos campos de arroz dos Estados Unidos, a única coisa mais urgente do que a colheita tem sido avaliar o impacto do furacão Ida e as suas consequências. A destruição nas populações urbanas é catastrófica, enquanto os danos às regiões rurais, e especificamente ao complexo do arroz, ainda estão sendo verificados. Sabemos que parte do arroz na Louisiana foi danificado e/ou destruído, mas os efeitos completos permanecem desconhecidos.
O congestionamento portuário, sem dúvida, também será uma preocupação no futuro. Esta semana, no porto de Lake Charles, o SLRF carrega um navio de arroz em casca (27.500 t) com rendimento de 61/72 para a Venezuela. As opções fora do porto de Nova Orleans fazem com que os exportadores mudem a atenção para Lake Charles e Houston. A South Louisiana Rail Facility está enviando ativamente arroz em casca por ferrovia para o México esta semana.
O Texas está finalizando a colheita, com menos de 25% restantes. Os primeiros produtores estão realizando corte em Arkansas, e esperamos as primeiras indicações esta semana. No aspecto local, os preços do arroz em casca permanecem fortes com as ofertas à vista, mesmo com novos suprimentos de safra chegando ao mercado. Louisiana está oferecendo $ 13,50/cwt (45,36kg), o Texas tem lances de cerca de $ 14,30 +/- por cwt com base nas datas de remessa. Os lances de Arkansas, Mississippi e Missouri permanecem inalterados em US $ 14,50 a US $ 15, mas esses suprimentos ainda não estão disponíveis.
CRISE DE ENVIO EM ANÁLISE
A pandemia desacelerou os terminais em todo o mundo devido à falta de mão de obra; isso congestionou os portos a partir de 2020. Em 2021, o maior terminal da China foi fechado, causando mais interrupções e ondas na cadeia de abastecimento. A COSCO, conglomerado marítimo chinês e maior operadora de terminais de contêineres, possui 51 terminais no mundo. O problema é que os contêineres não estão voltando aos Estados Unidos e Europa como costumam fazer, mas indo direto para a China, as vezes vazios, criando mais interrupções.
Espera-se que esses problemas persistam pelo menos até o primeiro trimestre de 2023, mas o fato de que a época do Natal está quase aí só aumenta os problemas. Por exemplo, as taxas de frete de Nova York para o Oriente Médio eram de US $ 1.300 em março de 2020 e dispararam para US $ 7.700 em agosto de 2021, um aumento de 592%. Los Angeles era de $ 3.000, agora $ 8.600, o que é um aumento de 717%.
Obviamente, as companhias de navegação estão obtendo lucros recordes e qualquer novo navio e/ou produção de contêineres não estará online até 2023 também, portanto, esse problema persistirá. Esses problemas tornam o comércio de arroz e o comércio de commodities em geral excepcionalmente difícil. As margens baixas associadas às commodities muitas vezes não podem suportar os aumentos de preços extraordinários.
A Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos, e órgãos equivalentes em todo o mundo, estão mobilizando Comitês Consultivos a fim de abordar essas preocupações globais significativas – não apenas em nome do comércio, mas em nome da segurança alimentar.
O objetivo desses Comitês Consultivos será enfocar as políticas relacionadas à confiabilidade, justiça e competitividade das linhas de frete. Esperamos que algum tipo de resolução possa ser encontrada rapidamente – há suprimento de arroz suficiente para fornecer segurança alimentar em todo o mundo – mas levá-lo onde precisa estar, quando precisa estar, a um preço que pode ser pago, é uma situação totalmente diferente.
Na Ásia e especificamente na Tailândia, esse problema está voltando para o eixo. As remessas de Hom Mali caíram devido à falta de trabalhadores devido ao Covid-19, e as taxas de frete aumentaram em mais de 5 vezes nos últimos meses. Isso torna o preço simplesmente inacessível devido aos custos de logística, impedindo, portanto, os embarques para os Estados Unidos, o maior cliente da Tailândia para o arroz Hom Mali.
Os preços estão agora em US $ 700 por tonelada, ante US $ 900 por tonelada no início deste ano. Os preços do Thai 5% se mantiveram estáveis principalmente em $ 390 por tonelada métrica, Viet 5% em pouco mais de $ 395 por tonelada métrica e a Índia permaneceu em $ 380 por tonelada métrica.
VENDAS DE EXPORTAÇÃO
As vendas líquidas de 49.500 MT em 2021/22 foram principalmente para o Haiti (15.200 t), Honduras (15.000 MT), Japão (12.500 MT), Canadá (2.500 MT) e Arábia Saudita (1.400 MT). As exportações de 38.600 MT foram em especial para o Haiti (15.200 MT), Japão (12.500 MT), México (4.800 MT), Canadá (2.200 MT) e Arábia Saudita (1.900 MT).
No mercado futuro, o volume médio diário de contratos caiu 16%, para 779, enquanto os juros em aberto aumentaram 2%, para 7.870. O contrato de setembro caiu 1,95% para $ 13,055, enquanto o contrato de novembro caiu de forma semelhante, 1,88% para $ 13,300.7.776.
