Nó na logística
Soja e arroz: dois pesos e duas medidas na hora de exportar
Prioridade nos embarques de soja pelo Porto de Rio Grande inibe crescimento das exportações de arroz neste início de ano-safra
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O crescimento das exportações brasileiras de arroz está colocando a cadeia produtiva do grão frente a um desafio que ultrapassa as relações internacionais: a falta de infraestrutura para embarcar o produto. Só em março deste ano, os embarques do cereal (base casca) aumentaram em 20,5%, contabilizando 135.036 toneladas, contra 112.055 toneladas exportadas no mesmo período em 2013.
Apesar da forte demanda registrada neste primeiro mês do ano-safra 2013/14, que iniciou em 1º de março de 2014 e encerra em 28 de fevereiro de 2015, o volume embarcado só não foi maior devido à indisponibilidade de datas e espaço para o grão nos terminais do Porto de Rio Grande, já que nesta época do ano a prioridade é o atendimento dos embarques e armazenagem da soja. “A soja acaba levando vantagem sobre o arroz em razão do volume que movimenta”, reconhece o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Arroz Parboilizado (Abiap), Marco Aurélio Amaral Júnior.
O único terminal apto a exportar arroz e destinado para este fim é o da Companhia Estadual de Silos e Armazéns (Cesa), uma autarquia do governo do Rio Grande do Sul. Contudo, a estrutura só pode ser usada para armazenagem e embarque de arroz beneficiado e, no seu ponto de carregamento, o canal não tem profundidade para navios de grande calado. Somado a isso, a própria estrutura de carregamento do terminal está defasada e a capacidade de estocagem do cereal é considerada pequena.
Além da Cesa, as operações portuárias de granéis em Rio Grande são efetuadas pelos terminais da Bianchini, Termasa e Tergrasa, portos gerenciados por empresas privadas, mas que geralmente costumam estar superlotadas de soja, tabaco e outros produtos no primeiro semestre do ano. O consenso entre os principais operadores de tradings é que essa incapacidade logística afeta não apenas os resultados das exportações, mas a credibilidade dos negócios de arroz do Brasil.
O diretor da Euricon Brasil, Alexandre Selk, explica que a disputa por espaço nos terminais graneleiros tem seu período mais crítico entre os meses de março e junho, já que as safras coincidem. “Apesar da demanda dos importadores, esta acaba sendo a época menos recomendada para exportar arroz, mas o que agravou o problema este ano foi a quebra de um dos dois carregadores da Tergrasa, antes do Carnaval, que só voltou a funcionar no final de março”, avalia.
FORTALECIMENTO
Com espaço limitado para armazenagem no Porto de Rio Grande, o cereal precisa ainda de equipamentos específicos para embarque do arroz industrializado. O gerente do projeto de exportação Brazilian Rice, André Anele, afirma que, mesmo exportando sempre arroz a granel, as marcas brasileiras precisam ser fortalecidas e as condições de exportar o produto ensacado, melhores. Além da capacidade insuficiente para armazenar o grão em Rio Grande, o Porto não dispõe de chip loader, equipamento específico para embarque do beneficiado.
“Atualmente, o processo é feito com a ajuda de lonas (ou big bags) que colocam o produto no porão do navio”, diz. Para o presidente do Instituto Rio Grandense do Arroz (Irga), Cláudio Pereira, a solução deste entrave logístico é a criação de um terminal exclusivo para o arroz em Rio Grande. “Isto permitiria o aumento da competitividade e agilidade de embarque, além de reduzir custos e garantir a segurança dos embarques, já que não seria necessário disputar espaço com outras mercadorias”, observa.
As restrições operacionais ao embarque do arroz em detrimento de outros produtos também preocupa o presidente da Federação das Associações de Arrozeiros do Rio Grande do Sul (Federarroz), Henrique Dornelles: “O setor produtivo sente-se desprestigiado, uma vez que enfrenta sérias dificuldades para exportar. Diversos investimentos programados e demandados para o Porto de Rio Grande, como aumento do calado, a reforma e ampliação do cais, vêm sendo postergados. Mesmo projetos da iniciativa privada, que poderiam otimizar os embarques e abrir outros mercados com produto ensacado, não recebem a necessária atenção do governo federal”, critica o dirigente.
Henrique Osório Dornelles lembra ainda que a balança comercial brasileira vem sendo mantida superavitária pelo setor produtivo com duros custos de logística, e isso precisa ser reconhecido pelo governo. “Quem está pagando a conta dos problemas de estrutura é o setor primário. Isto é renda do campo custeando as exportações”, argumenta.
